A falta de alternativas para escoar a safra brasileira de grãos, que neste ano deve atingir novo recorde, provocou a explosão dos custos logísticos do agronegócio. Entre 2003 e 2009, os gastos de transporte saltaram, em média, 147%, enquanto a inflação subiu 48%. Nos Estados Unidos e Argentina, principais concorrentes do País, o avanço foi de 16% e 35%, respectivamente, segundo dados da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec).
O aumento nos custos é decorrente de uma série de fatores, como estradas sem condições de tráfego e malhas insuficientes de ferrovias e hidrovias. Junta-se a isso, o fato de o agronegócio avançar fortemente para áreas mais afastadas do litoral e com infraestrutura ainda mais precária que o resto do País. Hoje, a Região Centro-Oeste é responsável por 35% da produção nacional de grãos. Mas a maioria da safra é exportada pelos portos do Sul e Sudeste, quando a lógica seria escoar pelos terminais da Região Norte.
Um exemplo é o Mato Grosso, maior produtor de soja do Brasil, que exporta 80% da produção pelos portos de Vitória, Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul. De Sorriso, principal polo produtor de soja do Estado, até Santos, no litoral paulista, são 2.100 quilômetros (km) de distância; até Paranaguá, 2.200 km; e até Vitória, 2.500 km.
Como a capacidade da ferrovia e hidrovia é limitada na região, cerca de 70% da safra é movimentada por caminhões a um custo de R$ 230 a tonelada de soja. Os produtores de Rio Grande do Sul, São Paulo, Paraná e Santa Catarina, que estão do lado dos portos, têm os menores custos: entre R$ 55 e R$ 70. Na média do País, o produtor paga R$ 135,6 por tonelada, segundo a Anec. Nos Estados Unidos, R$ 31,18; e na Argentina, R$ 34,64.
Mediocridade
Outro reflexo da dependência da rodovia é a perda de grãos no meio do caminho. Segundo o especialista em transporte e logística, Antonio Wrobleski Filho, sócio da AWRO Participações e Logística, cada caminhão perde, em média, 60 quilos da carga entre a fazenda e o porto.
Na avaliação dele, o País precisa, urgentemente, mudar sua matriz de transporte, ampliando os investimentos em ferrovia, que hoje tem apenas 28 mil km de extensão – até 2015, serão 35 mil km. Wrobleski destaca que, nos dois últimos anos, o volume de investimento em infraestrutura subiu de 0,5% para 0,9% do Produto Interno Bruto (PIB), enquanto a necessidade do País está entre 3% e 5% do PIB.
Com esse volume de recursos, que parece estar distante de se tornar realidade, o Brasil demoraria entre cinco e dez anos para ter infraestrutura adequada. Na opinião do especialista, o País se aproxima da excelência quando se trata de plantar e colher, mas convive com a mediocridade quando se trata de transportar e embarcar os alimentos.
FONTE: Estadão
