A escassez de profissionais capacitados para atuar como motoristas é um problema que está tirando o sono da maior parte das empresas de transporte rodoviário de cargas. A situação é tão grave que as entidades da categoria já acreditam que em pouco tempo este será um dos principais gargalos para a distribuição de cargas no País.
Para dar um panorama das causas e soluções, com exemplos de quem deixou e quem ainda está apostando na profissão, o caderno JC Logística mostra nesta reportagem especial, dividida em duas partes, a preocupação com a falta de motoristas.
Esta primeira matéria expõe os motivos que levam ao desestímulo pela atividade e mostra o exemplo de um profissional que, depois de 40 anos decidiu largar o volante. Na segunda parte, que será veiculada na próxima quinta-feira, vamos falar das soluções buscadas para o problema e de exemplos de pessoas que investem na profissão.
O setor de transporte rodoviário de cargas que já tem sido tão penalizado pelas más condições das estradas, pelo roubo de cargas e pela elevada tributação dos serviços, agora enfrenta mais um grande problema, que também requer uma solução urgente: a falta de motoristas qualificados. Caso não haja uma mudança neste cenário, a perspectiva para um horizonte de cinco anos é de que a circulação de caminhões nas estradas emperre, o que é muito grave para a economia de um país como o Brasil, que é preponderantemente rodoviarista e onde mais 80% das riquezas produzidas são transportadas sobre rodas.
Segundo o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), José Calos Silvano, a frota de caminhões tem crescido em progressão geométrica, enquanto o número de motoristas tem aumentado em progressão aritmética. E o pior. Hoje há no mercado cerca de 2,5 milhões de caminhões rodando e, a cada ano, entram em média 130 mil caminhões novos em circulação.
Neste ano, a comercialização de veículos rodoviários de carga deve aumentar para 160 mil. “Se as vendas continuarem neste ritmo, em oito anos, haverá 3,5 milhões de caminhões no mercado que vão demandar condutores. Mas já há falta de profissionais com formação. Como se não bastasse, hoje 40% dos motoristas que estão em atividade têm idade superior a 46 anos, ou seja, já estão em fase de pré-aposentadoria. A falta de motoristas está se tornando um gargalo muito sério”, alerta Silvano.
Mas não é por acaso que a escassez de mão de obra chegou ao ponto em que está. Empresários e representantes das entidades dos transportadores são unânimes em afirmar que o quadro atual de desinteresse dos profissionais, em especial os jovens, pela profissão de motorista, se deve à associação de inúmeros fatores que historicamente já afetam o setor.
Os principais são o desrespeito com os profissionais, a insegurança nas estradas, a insuficiência de escolas para motoristas, a falta de um estatuto com a regulamentação da profissão, as más condições das estradas e a falta de infraestrutura de pontos de parada como banheiros e vestiários para os caminhoneiros.
Desrespeito
Na visão dos motoristas, a atividade não é mais vista com o glamour do passado. Antes, o profissional do volante era considerado um desbravador, um aventureiro. “Hoje, o motorista é mal remunerado, desrespeitado, maltratado nos postos de gasolina, nos restaurantes, em borracharias. Os policiais rodoviários que eram amigos da gente, hoje só querem nos multar, nos tratam com arrogância. Ninguém valoriza o motorista”, afirma o ex-caminhoneiro Auremi Cavedon, que começou na atividade aos 19 anos. “Até os carregadores se acham com mais direitos do que os condutores. Antigamente parávamos nos postos de combustível e tomávamos banho. Agora, se não é cliente não pode nem parar. E, se é cliente, ainda tem que pagar uma taxa pelo banho”, conta.
Há dois anos, depois de 40 anos dirigindo, Cavedon deixou a profissão quando sofreu um acidente. Filho de caminhoneiro, conta que a estrada é um vício, que foi muito difícil deixar a atividade. Mas apesar de ser muito agradecido a tudo que conquistou na vida como motorista, Cavedon revela que está decepcionado. “Eu não disse para meu filho que ele não deveria ser motorista, mas mostrei todos os pontos negativos. E ele acabou optando por outra profissão. Já eu, se tivesse que escolher hoje minha profissão, talvez tentasse novamente. Mas não sei se iria aguentar. Sabendo o que sei atualmente, acho que seria motorista de ônibus de turismo, principalmente pelo respeito ao profissional”. Além da desvalorização, a distância da família por longos períodos, as estradas esburacadas e mal sinalizadas e a insegurança são muito massacrantes para o profissional, segundo Cavedon.
O vice-presidente da ABTI, Francisco Cardoso, diz que motoristas precisam ter preparo psicológico para enfrentar a forma como os policias argentinos tratam os caminhoneiros estrangeiros. “As autoridades exigem que os caminhões parem várias vezes para a verificação de documentação e, em alguns casos, até tentam negociar algum tipo de compensação, que pode ser uma carteira de cigarros. Tudo isso faz com que os motoristas estejam cansados da profissão.”
O presidente da União Nacional dos Caminhoneiros (Unicam), José Araújo China da Silva, reclama do desrespeito nos terminais graneleiros, principalmente os ferroviários, onde é comum os motoristas passarem de três a quatro dias parados até descarregar. Nestes casos, afirma China, o caminhoneiro teria direito à estadia pelo tempo parado, o que não acontece.
Jorge Fleck, bicampeão de Fórmula Truck e consultor na área de transportes, lembra que “a profissão de motorista ainda não é nem regulamentada. Só tem cem anos e sua devida importância não é reconhecida. O transportador não consegue se fazer reconhecer como importante no processo. Existe um nível de submissão muito grande nesta relação”, afirma.
Formação
Até pouco tempo a profissão de motorista era ensinada de pai para filho. “Mas, em função da legislação, os filhos não podem mais acompanhar os pais no caminhão. A convenção coletiva trabalhista proíbe que os caminhoneiros andem com caronas”, explica o presidente do Setcergs, José Carlos Silvano. Por isso, a capacitação dos motoristas de caminhão hoje é fornecida pelos Centros de Formação de Condutores (CFCs), mas é muito fraca, segundo o coordenador técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis. “A quantidade de aulas é insuficiente e a qualidade ainda pior”, afirma.
Para compensar, é dentro das empresas que os interessados acabam aprendendo a profissão. Hoje, para o profissional chegar a motorista de carreta ele segue uma evolução de aprendizado na prática: começa como motorista amador, depois passa a conduzir veículos de médio porte até estar preparado para dirigir carretas.
O problema é que este processo é muito lento e nem sempre tão eficiente. O Brasil é o quarto maior produtor e consumidor de veículos rodoviários de carga do mundo, fabricados com o que há de mais moderno em termos de equipamentos embarcados, acompanhando a evolução tecnológica mundial. Só que a capacitação dos condutores não seguiu a mesma velocidade. Esse cenário deixa evidente a falta generalizada de cursos de formação para motoristas.
Realidade que causa prejuízo tanto para os profissionais, que buscam colocação mas não conseguem pela falta de conhecimentos, quanto para os empresários que estão sempre com vagas sobrando. É o caso da Scapini Transportes e Logística, onde não há déficit de candidatos, mas sim de profissionais idôneos e qualificados . “Há dois meses abrimos um processo seletivo para a contratação de 30 condutores, no entanto, apenas 8% conseguiram se enquadrar nos requisitos solicitados”, afirma o diretor-presidente Valmor Scapini.
O baixo nível de conhecimento em tecnologia de informação também contribui para o déficit permanente de 5% a 10% de motoristas na Transportes Transmiro, segundo o diretor da empresa com sede em Cachoeirinha, Leandro Bortoncello.
Para melhorar a formação dos motoristas, algumas empresas abriram cursos de capacitação e universidades corporativas. Foi o caso da Krüger Conventos, que manteve uma unidade de formação por cinco anos, até 2005. “Tivemos que encerrar os cursos pelos custos, que eram elevados. E muitas vezes depois de formarmos o profissional, outra empresa vinha e o contratava oferecendo uma salário mais alto”, revela o diretor-presidente da empresa, Elso Krüger. Para o presidente da Unicam, José Araújo China da Silva, “deixar um bitrem nas mãos de um motorista sem formação é o mesmo que lhe entregar um avião.”
Estatuto
O Brasil, diferentemente dos países europeus e dos Estados Unidos, ainda não possui um estatuto que regulamente a profissão de motorista e estabeleça a jornada de trabalho diário, folgas e tempo de descanso. “O empregador vive na insegurança jurídica, pois não sabemos que caminho seguir. Muitas vezes, para uma mesma situação, há jurisprudência contra e a favor”, reclama o vice-presidente da Associação Brasileira de Transportadores Internacionais (ABTI), Francisco Cardoso.
Na Europa, a regulamentação dos condutores determina que o descanso diário do motorista deve ser de 11 horas ininterruptas ou de 12 horas fracionadas em 8 horas e quatro horas. A cada quatro horas e meia de direção o motorista deve repousar 45 minutos ou fracioná-los em 15 minutos depois mais 30 minutos. O profissional também deve gozar de 45 horas consecutivas de descanso semanal. O tempo máximo de trabalho semanal é de 56 horas, mas, em duas semanas, não pode exceder 90 horas de trabalho. O controle destas regras é feito pelo tacógrafo do veículo e, caso não sejam cumpridas, o proprietário do veículo será punido.
Nos Estados Unidos, o tempo máximo de direção é de 60 horas por sete dias ou de 70 horas em oito dias, o que resulta em uma carga horária de menos de 9 horas diárias. O descanso periódico após sete ou oito dias é de 34 horas que podem ser fracionadas em 10 horas mais 24 horas. E os registros são feitos no livro de bordo.
O diretor-presidente da Scapini Transporte e Logística, Valmor Scapini, defende a criação de um estatuto do motorista, mas uma normatização que seja exequível e aplicável em todas as regiões do Brasil. “As realidades de cada país são muito diferentes. Assim como entre as regiões e cidades de cada estado”, enfatiza. Sem controle sobre a jornada de trabalho, destaca Neuto Gonçalves dos Reis, os caminhoneiros, principalmente os autônomos, acabam trabalhando horas excessivas. E para permanecerem acordados ingerem estimulantes que vão de café com refrigerante à base de cola a anfetaminas e remédios para emagrecer.
Em média, acontecem cerca de 100 mil acidentes por ano nas estradas brasileiras envolvendo caminhões, o que gera um prejuízo de R$ 8 bilhões. Grande parte dos acidentes acontece pela associação de sobrecarga, frota antiga e excesso de trabalho. O coordenador técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis, explica que 70% do transporte rodoviário de cargas no País está nas mãos de carreteiros que utilizam veículos velhos, com idade média de 21 anos, que não possuem recursos como freios ABS, mais eficientes. Como há poucas balanças nas estradas, para ganhar mais, carregam o veículo com excesso de peso.
Associado a isso, ainda fazem jornadas excessiva de trabalho em função do valor dos fretes, que estão muitos baixos. Tudo isso gera uma combinação muito perigosa. O quadro difere quando os caminhões pertencem a transportadoras. A frota normalmente é nova, com nove a dez anos no máximo, e possui sistemas de rastreamento que avisam o motorista quando cometeu excesso de velocidade ou saiu da pista. As jornadas de trabalho também são controladas para não haver excessos. “Mas, mesmo assim, os caminhões se envolvem em acidentes, e, na maioria dos casos, por imprudência do próprio condutor, como fazer ultrapassagem em locais não permitidos, ou quando não tem certeza de que há segurança para a manobra”, explica Neuto.
Os roubos de carga causam um prejuízo anual de R$ 1 bilhão para os transportadores em gastos diretos. Mas esta é apenas uma parte das repercussões financeiras.
Graças ao aumento no roubo de cargas, as empresas passaram a investir cada vez mais em equipamentos de segurança, na contratação de empresas de rastreamento e gestoras de risco. É comum caminhões andando em comboio nas estradas ou com escolta armada. E, mesmo assim, ainda são atacados. Todo esse quadro de riscos acaba inibindo o interesse pela profissão de motorista.
Os motivos são o medo de arriscar a própria vida e, em muitos casos, a dificuldade em operar ou se adaptar aos veículos modernos, dotados de sofisticados sistemas de segurança como trava automática das portas e dos freios.
O diretor da Transportadora Transmiro, Leandro Bortoncello, conta que em função do estresse causado por roubos e assaltos há motoristas que temem trafegar por determinados trajetos. “Há pontos tão visados, que alguns motoristas se negam a passar pelo local por causa do perigo”, cita Bortoncello.
Ele destaca ainda que os transportadores, já massacrados pelo pagamento de elevadas taxas tributárias, ainda têm que gastar com a segurança. “Até nas estradas pedagiadas acontecem roubo de cargas e, tudo se reflete nas tarifas de seguro, que se tornam mais caras. Estamos pagando pela ineficiência do Estado”, enfatiza Bortoncello.
O presidente do Setcergs, José Carlos Silvano, conta que a insegurança nas estradas está levando alguns motoristas a fazer o caminho oposto ao que era normalmente feito no passado. “Tem condutor trocando as estradas pela fazenda, para dirigir trator. Enquanto antigamente o maior desejo do tratorista era dirigir um caminhão”, desabafa Silvano.
