O vai e volta dos buracos na maioria das rodovias pavimentadas do Brasil representa pesado custo para o bolso do contribuinte, resultado de projetos equivocados e gestões relapsas. Os danos causados pelo tempo, pelo tráfego e pelas chuvas sobre os 212 mil quilômetros asfaltados sob responsabilidade do setor público levam para o ralo todos os anos R$ 5 bilhões, segundo cálculo do Banco Mundial (Bird). Essa conta de velhas e novas crateras só é paga parcialmente, ampliando o passivo do mau estado das estradas. Para piorar, as chamadas operações tapa-buracos, tocadas por governos municipais, estaduais e federal, têm alcance superficial e os orçamentos utilizados dão margem à corrupção. Os resultados dos reparos duram, no máximo, dois anos, quase sempre pedindo novas obras no começo do novo período eleitoral.
Para a economista, a solução está em melhorar o planejamento, além de investir em estudos prévios e na cobrança de resultados no longo prazo. “Sobretudo nas novas obras já há consenso sobre a validade de observar o prazo global do empreendimento, que inclui sua expectativa de vida útil. As licitações devem focar qualidade, que é uma aliada do cidadão”, disse. Por outro lado, começa a se consagrar a percepção sobre o tipo de pavimento mais adequado em cada obra, como o concreto usado em corredores de ônibus, pistas para aviões e rodovias de tráfego pesado e intenso. “O asfalto não é mais commodity. Existem hoje 20 tipos, moldados conforme a necessidade”, acrescenta.
Os órgãos de controle de gastos públicos são indiferentes quanto ao tipo de material empregado no pavimento — asfalto ou concreto —, mesmo que o segundo dure até cinco vezes mais do que o primeiro e represente gasto menor ao longo dos anos, considerando a necessidade de menos reparos. “Isso é prerrogativa do contrante (governo)”, esclarece Liliane Galvão Colares, secretária de Fiscalização de Obras do Tribunal de Contas da União (TCU). Mesmo assim, ela ressalta que está ganhando força a exigência de “cláusulas de desempenho” em obras. Com isso, empreiteiras já começaram a ser obrigadas a refazer trechos que não duraram o prometido nos contratos.
Caixinha
Desde 2007, a União reserva R$ 2 bilhões por ano para a manutenção do seu patrimônio rodoviário, previstos pelo Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT). Criada pelo Ministério dos Transportes, a programação de gastos serve para orientar investimentos em períodos de quatro anos, até 2031. Assim como o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o PNLT é usado como instrumento de planejamento de médio e longo prazos.
Ainda assim, especialistas consideram os recursos federais insuficientes e sem aplicação garantida. Basta lembrar que as estimativas de gastos em rodovias são inferiores à arrecadação anual da contribuição Cide-Combustível, cerca de R$ 5 bilhões, criada para essa finalidade. “Por falta de recursos, trechos em péssimo estado são cobertos por fina capa de asfalto. Essa maquiagem não soluciona o problema e pode até agravá-lo. É como se obturasse um dente cariado”, diz o engenheiro Décio de Rezende Souza, do Grupo CCR, líder nacional em concessões rodoviárias.
Como modelo para o setor público, o engenheiro lembra que, graças às medidas preventivas e reconstruções integrais, as 45 concessões administradas pelo grupo apresentam qualidade bem superior ao restante da malha rodoviária.
Sobre rodas
65% do transporte de cargas do Brasil é feito por rodovias
30% dos veículos que transitam nas rodovias brasileiras são caminhões, o triplo do percentual dos EUA
10% das estradas em concreto são a meta dos fabricantes do setor para 2020. Hoje, são apenas 2,5%
32,4% das rodovias sob gestão pública tinham qualidade boa ou ótima em 2010, segundo levantamento da Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Em 2009, eram apenas 22,4%
FONTE: Estado de Minas
