A partir de 1 de janeiro do ano que vem, os ônibus e caminhões fabricados no Brasil terão que contar com uma tecnologia de redução de emissões. O diesel vendido para esses veículos também terá que ser menos poluente. As determinações fazem parte da sétima fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve P7), criado pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).
O Proconve P7 demanda a redução de 60% nas emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), que contribuem para a formação das chuvas ácidas, fumaça e névoa ou neblina. Alguns deles, como o dióxido de azoto, podem causar irritações nos pulmões e diminuir a resistência a infecções respiratórias como a gripe. A população mais suscetível a sofrer com esses poluentes são as crianças e os doentes com asma, enfisema, bronquite crônica ou outros problemas respiratórios. Além das reduções de material particulado e óxidos de nitrogênio, o Proconve P7 determina a diminuição de 18,5% nas emissões de monóxido de carbono (CO).
O vice-presidente da Federação das Indústrias do Rio Grande do Sul (Fiergs), Humberto Busnello, destaca que a regulamentação significará uma importante inovação para a cadeia logística. No entanto, ele adverte que essa modernização implicará aumentos de custos. “O segmento de cargas passará por um período de adaptação”, adianta Busnello. Apesar da perspectiva de maiores gastos, o dirigente não acredita que esse cenário impactará a competitividade do setor produtivo brasileiro.
O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), José Carlos Silvano, também manifesta preocupação quanto à elevação dos valores com os aprimoramentos tecnológicos. As estimativas das montadoras apontam para incrementos nos preços dos caminhões da ordem de 10% a 20%. Entretanto, eles deverão se tornar cerca de 5% mais econômicos em relação ao consumo de combustível.
Silvano cita que uma diferença que será percebida em muitos modelos será a necessidade da implantação de mais um tanque. O equipamento armazenará uma solução aquosa chamada de Arla 32 (32,5% de ureia diluída em água desmineralizada). O líquido permitirá uma reação química no catalisador e resultará na redução dos níveis de NOx e de material particulado. O presidente do Setcergs explica que para cada 100 litros consumidos de diesel serão utilizados cinco litros de Arla.
O dirigente esclarece ainda que os caminhões que circulam atualmente poderão usar o S-50, embora sem a redução de emissões esperada, e os novos veículos não poderão usar o diesel antigo, caso contrário, os equipamentos serão prejudicados.
De acordo com Silvano, uma apreensão dos transportadores é quanto à quantidade de postos de combustíveis que contarão com o diesel mais puro, e se será necessário importar algum volume do produto para atender às necessidades do mercado nacional. Ele aponta que as adaptações dos estabelecimentos e o fato de se tratar de um combustível mais limpo também resultarão em mais gastos. Por isso, o presidente do Setcergs defende que o governo tome as medidas para minimizar esse “custo social” e que ele não seja repassado aos empreendedores do setor.
Iveco ajusta modelos às condições brasileiras
Uma empresa produtora de caminhões que já está se preparando para o cenário do próximo ano é a Iveco. Os novos veículos com motores com emissões reduzidas da empresa encontram-se em fase final de desenvolvimento. A gerente de marketing de produto da companhia, Cristiane Nunes, informa que os caminhões Euro 5 já fazem parte da realidade da Iveco na Europa desde 2006. “No Brasil, os veículos estão passando por uma adaptação à realidade do País, onde as estradas, os tipos de carga e de combustíveis são diferentes”, afirma.
Para o Proconve P7, a empresa vem trabalhando em duas tecnologias para o tratamento dos gases: o EGR (Exhaust Gas Recirculation – Recirculação dos Gases de Exaustão) + DPF (Diesel Particulate Filter - Filtro de Material Particulado) e o SCR (Selective Catalytic Reduction – Redução Catalítica Seletiva).
A tecnologia EGR+DPF é utilizada principalmente nos veículos leves. “A vantagem é que ela possui uma menor quantidade de componentes e não necessita do uso de ureia”, relata Cristiane. Já a tecnologia SCR é empregada nos caminhões pesados e possui como grande vantagem o potencial de redução no consumo de combustível. “Nesse caso, os veículos têm a necessidade de utilizar a ureia, uma solução aquosa chamada de AdBlue na Europa e que no Brasil terá o nome de Arla 32”, detalha a gerente de marketing.
A utilização da ureia nessa tecnologia requer a inclusão de mais equipamentos no veículo como um tanque separado, as tubulações para a circulação do líquido, um sistema de injeção e o módulo eletrônico que gerencia a quantidade exata injetada dentro do escapamento. “A mudança para o Proconve P7 afetará toda a gama de produtos da Iveco e é considerada o maior e mais importante programa já feito na Iveco Latin América”, ressalta Cristiane.
A gerente de marketing da Iveco calcula que o custo dos novos veículos terá um aumento nos preços, com as modificações do Proconve P7, em torno de 15%. No entanto, o diretor de comunicação da Iveco, Marco Piquini, faz questão de ressaltar que os novos modelos serão mais econômicos e mais potentes. “Apoiamos a política de mudança por motores menos poluentes, pois todo mundo ganha com isso”, defende Piquini.
Transportadoras definirão movimento do mercado
O custo mais elevado dos caminhões dotados com a tecnologia Proconve P7, de menor impacto ambiental, pode fazer com que muitas transportadoras antecipem as compras para o segundo semestre deste ano. No entanto, algumas vantagens dos novos veículos que estarão no mercado a partir de 2012 devem fazer com que outras empresas pensem bem antes de tomarem decisões sobre renovação de frota.
O analista de marketing e comunicação da Mercedes-Benz, Lauro Marques, argumenta que a definição dependerá do planejamento de cada cliente. “Apesar de ser mais caro, o novo caminhão terá um melhor rendimento e será mais econômico”, lembra. Então, para quem roda muito com o caminhão, pode valer a pena comprar os modelos do próximo ano devido ao consumo menor, avalia Marques. No caso da Mercedes-Benz, ele informa que a tecnologia que será empregada no Brasil (BlueTec 5) já é utilizada na Europa e não deverá apresentar maiores problemas de adaptação.
“Com base em nossa experiência, conhecimento e também nos diversos testes realizados, o sistema BlueTec 5 mostrou ser a melhor solução técnica para caminhões e ônibus, visando ao atendimento ao Proconve P7”, diz o gerente de desenvolvimento de motores da Mercedes-Benz do Brasil, Gilberto Leal. Além de atender às exigências da nova legislação, os motores e veículos com tecnologia BlueTec 5 oferecem um excelente desempenho e reduzem o consumo de combustível, diminuindo o custo operacional e assegurando a rentabilidade para os clientes, acrescenta ele.
A empresa realizou cerca de 50 mil horas de testes de funcionalidade e durabilidade com motores Proconve P7, em bancos de prova e nos veículos em operação. Até agora, foram percorridos cerca de 8 milhões de quilômetros com caminhões e ônibus dos mais variados tipos, em situações extremas de operação - nas zonas urbanas, rodoviárias e fora de estrada, tanto ao nível do mar quanto a 2,4 mil e 4,8 mil metros de altitude. Desde 2005, o BlueTec 5 é utilizado na Europa. Aproximadamente 300 mil caminhões e mais de 25 mil ônibus urbanos e rodoviários com esta tecnologia circulam, hoje, em vários pontos do mundo.
No Brasil, a tecnologia vem sendo desenvolvida há três anos, envolvendo cerca de 400 engenheiros e técnicos do Centro de Desenvolvimento Tecnológico da Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo, São Paulo. “Já alcançamos excelentes resultados na preparação da tecnologia BlueTec 5 de acordo com as condições específicas de transporte do Brasil e da América Latina”, afirma Leal. Para reduzir o volume de emissões de óxidos de nitrogênio e consumir menos combustível, a tecnologia BlueTec 5 inclui a adição do Arla 32 no escapamento do veículo para o pós-tratamento dos gases de escape por redução catalítica seletiva. Esse processo resulta em uma queima mais eficiente e na emissão de menor quantidade de material particulado e fumaça. Com a melhor queima, o motor emite menos gás carbônico, contribuindo para reduzir o efeito estufa e o consequente impacto no aquecimento global.
Sucesso depende da tecnologia e do diesel correto
A qualidade do diesel é muito importante para atender às normas de emissões e ao correto funcionamento dos novos motores, ressalta o engenheiro de marketing de produto da caminhões da MAN Latin America, Claudio A. dos Santos. “Confiamos no compromisso firmado pela Petrobras no Termo de Ajuste de Conduta (que envolveu ainda Ministério Público Federal, Anfavea e ANP) para o cumprimento da distribuição do diesel S-50 e do S-10, dentro dos prazos estipulados”, enfatiza Santos.
Ele reforça que para o programa ser bem-sucedido é necessário corresponder às expectativas dos consumidores desses combustíveis em relação ao custo-benefício. A MAN, fabricante dos caminhões e ônibus Volkswagen, utilizará duas tecnologias, a EGR (Exhaust Gas Recirculation) e a SCR (Selective Catalytic Reduction), para atender às exigências do Proconve P7. A empresa está na fase final do trabalho iniciado em 2008 de desenvolvimento de produtos que seguem as determinações dos novos limites de emissões de poluentes.
“A MAN Latin America usará as duas tecnologias (EGR e SCR), sempre optando pela melhor alternativa ao cliente”, diz o engenheiro. Enquanto a MAN Latin America adotou duas opções de tecnologias, a Volvo escolheu a SCR para atender aos padrões de emissões definidos pela norma Proconve P7. “O SCR proporciona um aproveitamento energético mais eficiente e uma solução ambiental otimizada e altamente confiável. Foi a tecnologia mais recomendada pelos engenheiros e cientistas da Volvo”, informa o gerente de caminhões da linha F, Bernardo Fedalto Jr.
Outra vantagem é que o SCR pode ser utilizado em motores de todos os tamanhos, sem necessidade de complementações com sistemas de lubrificação ou de resfriamento. No sistema SCR, a bomba faz a sucção do aditivo Arla 32, armazenado no tanque específico, o pressuriza e o injeta no sistema de escape por onde passam os gases provenientes do motor. “Os tanques de Arla 32 estarão disponíveis em tamanhos apropriados para proporcionar boa autonomia de viagem”, observa o engenheiro de vendas da Volvo do Brasil, Ricardo Tomasi. Eventuais falhas ou irregularidades que influenciam as emissões também aparecem na forma de sinais luminosos e mensagens no painel do caminhão – tudo controlado pelo OBD (On Board Diagnosis), um dispositivo introduzido para assegurar que os níveis de emissões de poluentes se mantenham dentro dos limites legais ao longo da vida útil do veículo.
FONTE: Jornal do Comércio
