Os fabricantes de implementos para o setor de transporte rodoviário já projetam queda na demanda de seus produtos até o fim do ano.
Explica-se: os frotistas, seus clientes, vão destinar os recursos para antecipar a compra de caminhões da safra atual, com motorização Euro 3, mais baratos, já que a partir de março só poderão ser emplacados veículos que atendam a legislação Proconve 7, equivalente a Euro 5. A indústria de caminhões, no sentido oposto, tem a intenção de colocar o pé no acelerador para aproveitar o momento de pré-compra, embora o entusiasmo com a economia entre em arrefecimento.
E o frotista, como fica nesse cenário, à véspera da Fenatran, que marcará a apresentação pública da nova geração de veículos com a tecnologia Euro 5 exigida para atender à nova fase da legislação de emissões?
A aquisição de caminhões e ônibus é um exercício racional, envolvendo minuciosa manipulação de planilhas que só estarão completas quando os preços de veículos, diesel e Arla 32 estiverem na praça. A quatro meses da estreia do Proconve P7, no entanto, é possível fazer apenas estimativas para o avanço no valor de insumos e veículos. Os caminhões custarão de 8% a 20% mais – projeção dos fabricantes, carregada de imprecisão. Quanto ao diesel S50 e ao Arla, o preço será conhecido só quando chegarem aos postos de abastecimento.
Há, assim, inusitada apreensão entre os frotistas para decidir pela compra antecipada de caminhões P7. Desta vez a oferta de veículos comerciais para teste não tem sido generosa, segundo fontes do segmento. De um lado, a produção dos caminhões é limitada. De outro, as montadoras estariam optando por enviar os veículos aos potenciais clientes com seus próprios motoristas para disseminar as práticas necessárias, em sessões que poderiam ser classificadas, muitas vezes, como pura demonstração sem profundidade.
A oferta de diesel S50 é restrita para permitir que os P7 trafeguem pelo País, mesmo em fase de testes. Nas metrópoles, como São Paulo, só as frotas de ônibus têm acesso direto ao produto. Há também o diesel Podium, duplamente filtrado e de melhor qualidade, em locais selecionados nos estados do Rio de Janeiro e de São Paulo e nas cidades de Curitiba, Paranaguá, Florianópolis e Itajaí. A regra é encontrar S500 ou S1800, enquanto os proprietários dos postos e ainda avaliam investimentos (não obrigatórios) em novos reservatórios e bombas para comercializar o S50.
Acomodação lenta
O abastecimento dos novos caminhões com diesel inadequado não provocará danos imediatos ao motor, que continuará operando até surgirem os efeitos danosos nos (caros) catalisadores pelas partículas dos gases de exaustão. O sistema eletrônico de diagnose (OBD) a bordo dos caminhões P7 não “mede” a qualidade do diesel. Ele registra a falta de Arla 32, indispensável para a purificação dos gases da combustão, com a redução dos óxidos de nitrogênio. Se a solução de ureia acabar, ou estiver fora dos padrões aceitáveis, o OBD se encarregará de avisar e, depois, reduzir o torque do motor (iniciativa que só ocorrerá com o veículo parado, ao ser religado).
Há expectativa de que o Arla 32 esteja disponível em postos de combustível e representantes dos fabricantes de caminhões e motores. Utilizado à razão de 5% do diesel, haverá autonomia para grandes viagens, com algumas embalagens de reserva. O tanque de um caminhão pesado leva até 600 litros de diesel, o suficiente para percorrer cerca de 1.200 km, e o tanque de Arla 323 acomoda até 95 litros, o bastante para três tanques de diesel.
Com esse cenário, é possível que os caminhões e ônibus brasileiros possam circular no Brasil e nos países vizinhos sem grandes problemas, desde que carreguem o Arla 32 ou descubram pontos de suprimento. A vulnerabilidade maior estará no abastecimento do diesel de boa qualidade S50, no Brasil ou nos países vizinhos.
FONTE: BMB Mode Center
