O sábado, 31 de dezembro, marcou o último dia previsto pelo Proconve – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores para a indústria brasileira de veículos comerciais pesados produzir caminhões e chassis ônibus, destinados ao mercado brasileiro, dotados das tecnologias P5, equivalentes a Euro 3. As linhas de montagem, é claro, já estavam desligadas nessa ocasião, e os trabalhadores se preparavam para um período de descanso, que pode ser longo.
Ao serem religadas, em janeiro ou início de fevereiro, as instalações de manufatura estarão empenhadas na construção de veículos P7 (Euro 5), destinados ao mercado interno, ou Euro 3, para exportação a países como a Argentina, que adiou a adoção de Euro 5 para 2013.
O volume de caminhões nos pátios da Agrale, Ford Caminhões, Hyundai Caoa, International, Iveco, MAN, Mercedes, Scania e Volvo não é conhecido. “Trata-se de informação estratégica”, explicou Marco Saltini, vice-presidente da Anfavea. Seja qual for esse número, ele não acredita que as férias coletivas no segmento se estendam por todo o mês de janeiro, como se aventou.
Até 30 mil caminhões P5 podem estar em estoque como reserva dos fabricantes, segundo informações de bastidores, o suficiente para dois meses de demanda enquanto começa a esquentar o interesse pela tecnologia P7. Em novembro foram licenciados 13.441 caminhões.
Na MAN, onde Saltini é diretor de relações institucionais, parte dos trabalhadores estará de volta às atividades em 9 de janeiro. A empresa ultima as mudanças nas linhas de montagem para atender P7 e o início da produção efetiva dos caminhões da marca MAN, ao lado dos veículos Volkswagen.
Na Mercedes-Benz, que não informou quando retomará as atividades de manufatura, o clima estará agitado com a adequação da fábrica de Juiz de Fora para a montagem dos pesados Actros, já que a unidade de São Bernardo do Campo, SP, chegou ao limite da capacidade de produção. Em segunda etapa serão montados na planta mineira também os leves Accelo.
Frotistas
Depois de desenvolver e homologar os novos veículos de tecnologia P7, a indústria de veículos comerciais estará empenhada em fortalecer o treinamento da rede de revendedores e assistência técnica e disseminar o conhecimento sobre a operação dos novos motores. Outro alvo importante dessa campanha serão os frotistas, que devem se adequar a uma nova rotina na operação dos caminhões P7, com abastecimento de diesel limpo, da categoria S50, e suprimento de Arla 32 se a tecnologia de tratamento de gases de emissões adotada for SCR, de redução catalítica dos óxidos de nitrogênio, comum a todos os fabricantes.
A MAN foi a única fabricante a adotar, em paralelo ao SCR, a tecnologia EGR, de recirculação de gases, nos veículos comerciais pesados da marca Volkswagen que empregam motores MAN. Nesse caso não é preciso utilizar Arla 32 para limpeza de gases.
Já que os postos de combustíveis não têm a obrigação legal de instalar bombas para diesel S50, coube à ANP, responsável pela estratégia de abastecimento, convencer os proprietários sobre a importância de estruturar uma rede de suprimento nacional capaz de atender a incipiente frota de veículos P7. Embora grandes frotistas tenham recursos e infraestrutura para abastecer os caminhões com maior tranquilidade, a situação será diferente para os pequenos operadores de transporte. Há preocupação também na ampla disponibilidade de diesel S50 nas regiões urbanas, onde são comuns os pequenos caminhões de entrega.
A Petrobras anunciou que o diesel S50 custará seis centavos de real a mais que o S500. "Não há vantagem econômica em usar o diesel limpo em caminhões antigos”, alertou Saltini, lamentando que o ganho ambiental certamente não será levado em conta pelos usuários. O powertrain P7, que exige S50, deverá ser mais econômico que o atual Euro 3, pelo menos no que diz respeito ao combustível, responsável por 35% dos custos operacionais das frotas. É preciso contabilizar, no caso da tecnologia SCR, também o suprimento de Arla 32.
FONTE: Automotive Business
