Os estudos começaram há dois anos, em 2011, mas as conclusões ainda não estão, de todo, claras. Contudo a aposta formal da Volvo para uma alternativa ao diesel é o combustível GNL. Na Europa já há alguns caminhões da marca, movidos a gás, rodando e, no Brasil, um modelo pesadão FM 460 cv, trazido da Suécia, faz a rota de Paulínia a Avaré, no interior de São Paulo, um trajeto que soma 580 quilômetros de ida e volta, sendo testado com GNL ( gás metano que, num choque térmico de menos 162 graus passa para a forma líquida).
No Brasil a Volvo firmou parceria com a White Martins que, em uma joint-venture com a Petrobras, criou em 2006 a primeira fábrica para produção de GNL do Brasil em uma instalação moderna na região de Paulínia (polo petroquímico do interior de São Paulo). A empresa criada com o konw-how das duas gigantes é a GásLocal. O gás chega em grande volume do gasoduto boliviano e por caminhões e é processado, filtrado, fabulosamente congelado até virar líquido e segue em tanques térmicos em caminhões para ser distribuído para indústrias e postos de GNV localizados a uma distância de até mil quilômetros.
O processo químico para fazer o gás sair do estado gasoso e entrar em estado líquido chama-se criogenia (que é uma técnica de congelamento que faz a temperatura ir abaixo de 150 graus). Com isso o volume do gás é reduzido em 600 vezes. A White Martins domina esta tecnologia, a Petrobras entra com o gás e a Volvo com o caminhão adaptado para funcionar hibridamente com diesel e GNL. O caminhão ainda não dispensa o bom e velho diesel para o arranque e para a marcha-lenda, mas uma vez em movimento o GNL entra em ação e dá conta do recado e sua força energética não compromete nem a potência tampouco o torque.
O resultado prático, e está, por ora, é a única certeza, é que o caminhão movido a GNL emite 10% a menos de CO2 que seus similares, EURO 5, movidos unicamente a diesel. Mas o caminhão, segundo Sérgio Gomes, diretor de estratégia de caminhões do Grupo Volvo, embora ambientalmente melhor que os EURO 5, ainda não atenderia os ditames ambientais mais severos da legislação EURO 6. “Para atender esta legislação que vai entrar em vigor na Europa teríamos que fazer novas adequações neste motor”.
Efetivamente não se fez grandes alterações na arquitetura do motor do ciclo Diesel para que ele pudesse rodar também com GNL. O tanque especial, que precisa ser térmico para segurar o gás em seu estado geladamente líquido, tem capacidade para 280 litros e tem o inconveniente de ser volátil. Ou seja, se o caminhão ficar parado com o tanque cheio por mais de quatro dias o gás começa a voltar ao seu estado gasoso e vai embora por uma válvula de escape. Por esta razão esta configuração é mais adequada para frotas dedicadas que operam em regime integral com revezamento de motoristas. Com certeza não seria indicado para ficar parado em filas de espera.
O resultado dos testes até agora feitos ainda não são esclarecedores. Na rota em que o veículo está rodando, de 580 quilômetros, num total de 50 mil quilômetros já rodados, foram feitas as seguintes aferições: no trajeto, o caminhão rodando só com diesel gasta 222 litros em média. Ao rodar na configuração híbrida, o caminhão gasta 90 litros de diesel mais 280 de GNL. O fato é que, para ser minimamente vantajoso, o litro do GNL não poderia custar mais do que R$ 1,00. Se o litro do GNL custar R$ 1,10, financeiramente, a vantagem econômica fica com a utilização unicamente do diesel.
Mas, como deixou muito claro Bernardo Fedalto, diretor de caminhões da Volvo no Brasil, ainda é muito cedo para se chegar a qualquer conclusão. Trata-se apenas de um teste, uma aposta da Volvo, e uma nova perspectiva para o transporte rodoviário de carga no mundo. Ambientalmente a aposta é perfeita, resta saber e certamente isto estará, no Brasil, nas mãos da GásLocal, se economicamente o negócio pode mesmo vingar.
FONTE: Brasil Caminhoneiro