A Volvo já celebrando as bodas de prata de seu veterano motor de 16 litros há pouco mais de um ano. E para comemorar o feito, não economizou “pompa e circunstância”, quando apresentou o FH16-750, modelo que hoje mantém a fama de ser o caminhão mais potente do mundo, desbancando o “King of the Road”: o Scania R de 730 cv e motor V8. E a boa notícia que esse modelo, sob encomenda, pode ser comprado no Brasil.
Contudo, quando a Renault Trucks (até então Renault V.I) apresentou, em 1990, a primeira geração do Renault AE, mostrava ao público europeu um caminhão inovador para os padrões da época e cheio de tecnologias, entre elas, um propulsor de 503 cv. Obviamente, muitos transportadores torceram o nariz para tamanha potência, por considerarem inútil e por acreditarem que isso não seria nada rentável para os negócios.
A partir de 1990, muitas outras marcas começaram a mostrar que essa seria uma tendência, mesmo porque nem sempre foi essa a realidade dos transportadores mais veteranos; esse mundo dos sonhos das altas potências em caminhões era algo muito distante.
O que significava tudo isso para o motorista profissional? Antes dessa “nova era”, a realidade dele era de intermináveis jornadas de trabalho em razão da cavalagem limitada dos veículos, que tornava a viagem morosa.
A incorporação da eletrônica nos motores pesados, a aplicação de tecnologias de última geração, a presença de materiais capazes de suportar maiores esforços e contribuir para a maior confiabilidade e a necessidade de incrementar as velocidades médias para rentabilizar a atividade e poder cumprir em tempo a atividade, são elementos que foram sendo somados para justificar uma nova tendência no transporte rodoviário de cargas.
Volvo inventa o turbo...
Muita coisa aconteceu para que pudéssemos desfrutar dos 750 cv do Volvo FH16. Lá pelos anos 1950, os caminhões mais potentes não passavam dos 150 cv. Quem representava a alta potência naquele período era o Pegaso II com uma mecânica que girava em torno dos 110 cv de potência. No começo da década de 1960, os motores a diesel – os propulsores a gasolina já haviam desaparecido por completo dos caminhões – passaram a trabalhar na “casa” dos 200 cv e isso graças à Volvo que desenvolveu o turbo. Precisamente, em 1964, a marca sueca apresentou o primeiro motor com turbocompressor. Era o TD96AF da gama Titan que possuía modestos 185 cv.
Inicialmente, o turbo foi desenvolvido para otimizar o desempenho dos motores marinhos e da aviação, e a demora em incorporá-lo no universo dos caminhões era motivada, sobretudo, pela pouca confiabilidade e vida útil que o turbo possuía.
O advento de materiais de “última geração” serviu para incrementar paulatinamente melhorias no turbo e com isso garantir maior vida útil ao equipamento, permitindo, com isso, que na década de 1970 os motores de caminhões passassem a ser equipados com o turbo.
Na Enasa (Empresa Nacional de Caminhões S.A) os turbos fizeram o seu début em 1967, instalados em um motor 9109 de 10 litros e 4 válvulas por cilindro equipados no Pegaso.
Anos mais tarde, o B36 passou a incorporar o turbo em sua mecânica e, a partir desse momento, recebeu um S de sobrealimentado em sua nomenclatura, e o motor de 260 cv ganhou 15 cv a mais.
Os transportadores europeus que inicialmente não eram muito partidários do turbo, por a considerar que este elemento era uma fonte de problemas, passaram então a fazer uma nova experiência que parecia ser a solução do problema.
...e a DAF o Intercooler.
A chegada do turbo foi o feito que propiciou uma rápida escalada de desempenho no motor. Salvo os esforços térmicos que a sobrealimentação impunha para as partes “quentes” do propulsor, o rendimento em relação às versões aspiradas tiveram um incremento entre 15% e 30%.
Em 1984, a DAF revolucionou os seus motores ATi (Advanced Turbo Intercooling), o conceito de sobrealimentação refrigerado mediante a incorporação de um intercooler que arrefece o ar precedente do turbo.
O incremento de potência que essa solução técnica oferece é muito apreciada por dar maior confiabilidade, já que refrigera a temperatura existente na parte alta dos pistões.
Essa circunstância significou o impulso definitivo para uma nova geração de caminhões, que rapidamente evoluíram seus motores de 12 e 14 litros com arquitetura em linha e em 90º.
A essa altura, pode-se dizer que o líder de potência de maior longevidade foi o Scania V8 DS14, cuja primeira potência apresentada em 1969 era de 350 cv que revolucionou aquele período até chegar nos 530 cv.
Em 1986, a liderança seria conquistada pela Mercedes-Benz com um motor também V8 de 440 cv, porém isso foi rápido, porque logo os suecos mostraram novamente a que vieram e os alemães tiveram de abandonar o trono, porque a bola da vez era o Volvo FH16 de 465 cv. A partir disso, o “Clube dos 500” estava para ser inaugurado.
Clube dos 500 cv
Desenvolvido sobre a base de um protótipo Virages, no início de 1990, era apresentado no mercado o Renault AE – mais tarde relembrado como o Magnum – que junto com um revolucionário conceito construtivo, apresentava o que havia de mais moderno.Assim como já circulava do outro lado do oceano, já que se tratava do mesmo motor do Mack Trucks, chegava à Europa o motor EE9, um V8 de 16,4 litros que era capaz de oferecer uma potência de 502 cv. Rapidamente, a MAN, Mercedes-Benz, Scania e Volvo decidiram que também tinham de aumentar suas potências; desbancando a Renault com isso. Até 1996, o pelotão estaria encabeçado pelo Mercedes V8 de 530 cv e 570 cv.
Nesse período, a disputa por um motor mais moderno ou mais potente que o outro era frequente, de forma que eram capazes de suportar maiores combustões, se bem que as novas técnicas de combustão empregadas (bomba injetora e bomba unitária) facilitam na eficácia energética, impossível há tempos atrás.
Em apenas sete anos, os 500 cv do Renault AE cairia como uma anedota feita para a história.
Mas todo o protagonismo era para os 603 cv do poderoso NA V10 de 18 litros cujo sistema de gestão era EDC, o primeiro mais potente a atender a norma de emissão que estreava na época.
O reinado da MAN se estendeu até a entrada em vigor da Euro 3, o que significava que na virada do século muitos motores ainda estavam prestes a evoluir.
Com a chegada da Euro 3 – entre 2001 e 2003 –, a disputa por potência parecia ter acabado, nesse período o que era lançado beirava a casa dos 580 cv, como o Scania V8.
Mas finalmente, em 2004, a Volvo protagonizou mais um episódio, o de lançar o FH de 16 litros, porém, com 610 cv. Este foi um reinado efêmero, já que rapidamente a Scania apresentava em sua arquitetura V8, o R 620 cv – que veio este ano ao Brasil com a chegada da Euro 5, para a alegria de muitos transportadores.
A penúltima fronteira
Em 2007, o Clube dos 500 cv era algo longe e esquecido na memória, porque nesse ano a Volvo apresentou o FH16 de 660 cv. Também foi nesse ano que a Volvo trazia para o Brasil o FH 520, de 13 litros. Nesse período, muitos transportadores brasileiros, assim como os europeus lá no começo dos anos 1990, duvidavam que esse caminhão vingaria em vendas. Breve engano.
Bom, retomando a história, logo o 660 da Volvo foi deixado de lado pelo MAN TGX que equipava um propulsor de 680 cv, pensado inicialmente para o transporte de carga especial, as chamadas indivisíveis. Mas a MAN não esperava que a barreira dos 700 cv estava próxima de ser ultrapassada. Tanto que em 2009 os engenheiros de Gotemburgo, na Suécia, estavam prestes a conquistar o topo da pirâmide evolutiva com uma nova entrega, a saga das altas cavalagens, apresentando o FH16 de 700 cv.
De novo, começou a polêmica sobre esse nível de potência ser um absurdo. Mas a discussão durou pouco, pelo menos a ponto de esquecer os 700 cv, já que em 2010 a Scania com seu motor V8 tirava a coroa da Volvo ao lançar o R 730.
Evidentemente, a Volvo não iria ficar conformada com a segunda posição, ainda mais com as comemorações, nesse ano, do jubileu de prata do motor de 16 litros. Razão pela qual ela resolveu se antecipar, apresentando no ano passado o FH16 750, cuja produção seria iniciada neste ano, fazendo jus às comemorações.
Não precisa nem dizer que a próxima parada será na casa dos 800 cv, né?
FONTE: Revista Transporte Mundial
