Em voo solo desde junho do ano passado, quando deixou as instalações alugadas da Agrale em Caxias do Sul para descer a Serra Gaúcha e começar a produzir seus caminhões na fábrica própria de Canoas (leia aqui), região metropolitana de Porto Alegre, a International começou a traçar planos para fazer a operação crescer no Brasil. Já existem planos de nacionalizar mais componentes dos dois modelos produzidos lá (o pesado 9800i e o semipesado Durastar), expandir a planta e negociar uma parceria para introduzir caminhões leves na linha de produtos, com peso bruto total de 6 a 9 toneladas.
Para produzir no Brasil modelos leves, que a matriz norte-americana não tem em seu portfólio, a subsidiária brasileira da International busca atualmente parcerias com outros fabricantes internacionais. Faria sentido uma associação com a chinesa JAC Motors, que produz esses caminhões e já tem uma joint venture com a Navistar (dona da marca International) na China para a produção e uso em seus veículos comerciais de motores diesel desenvolvidos pela engenharia brasileira da MWM (leia aqui) – empresa adquirida no Brasil pelo grupo norte-americano em 2005. “A JAC é uma possibilidade, mas não a úntica opção que estudamos no momento”, diz Guilherme Ebeling, presidente da International Caminhões no Brasil.
Ebeling explica que não seria um licenciamento, mas uma associação em que a International usaria o projeto de um parceiro e desenvolveria todos os fornecedores para fazer no Brasil o caminhão leve – o que pode incluir o uso de motor próprio da MWM já em produção. Com índice de nacionalização superior a 60%, seria possível financiar o modelo pelas taxas baixas do BNDES/Finame, como já acontece com o 9800i e o Durastar, que têm localização entre 65% e 70%.
Os dois modelos montados em Canoas usam motores fornecidos no Brasil – MWM para o Durastar e Cummins com grande conteúdo importado para o 9800i – e têm muitos componentes nacionais no powertrain, como transmissões Eaton e eixos Meritor.
O plano, segundo o executivo, é continuar a aumentar a nacionalização e reduzir as distâncias dos principais fornecedores. Em uma lista de prioridades, ele cita a cabine do Durastar, atualmente importada armada e pintada dos Estados Unidos. Já a cabine do 9800i, de alumínio, é produzida pela Automotiva Usiminas (agora Flamma, da Aethra) em Minas Gerais, mas mesmo assim são mais de 2,5 mil quilômetros de distância da fábrica gaúcha. O Uruguai seria mais perto. “Já estive na Nordex”, revela Ebeling, mas ele acrescenta que nenhuma decisão foi tomada no sentido de montar cabines da linha de produção do país vizinho. “O fato é que transportar cabines vazias e pintadas por longas distâncias é complicado, aumenta os custos logísticos e sempre causa algum dano à pintura”, diz.
EXPANSÃO EM CANOAS
Nesse sentido, também existem planos de transformar Canoas em uma fábrica só de caminhões, inclusive com a possibilidade de instalar uma linha de fechamento de cabines, evitando-se assim o improdutivo transporte de ar. Hoje a linha de montagem de veículos divide espaço sob o mesmo teto com uma remanescente produção de motores agrícolas da MWM, que poderá ser transferida para a unidade no bairro de Santo Amaro, em São Paulo, que ficaria com a fabricação do portfólio completo de propulsores da marca.
Com apenas meio ano de produção em Canoas, a International vendeu no ano passado 507 caminhões no País, o que significou recuo de 2,7% sobre as 522 unidades de 2012, quando a marca empresa produzia seus veículos na Agrale. Apesar da pequena queda, o desempenho de 2013 empurrou a International da nona para a sétima posição no ranking das marcas mais vendidas de caminhões no Brasil.
Apesar do portfólio reduzido de dois produtos e participação de mercado ainda diminuta, a produção brasileira da International começou a tomar rumo ascendente acelerado, principalmente depois que a companhia venceu licitações para entregar até o meio deste ano quase 900 unidades do Durastar, vendidos dentro das compras de caminhões do governo federal para municípios pequenos, incluídas no PAC2. Com isso, a fabricação do semipesado deu um salto e puxou o ritmo da fábrica para os atuais sete caminhões por dia, em apenas um turno de trabalho.
Caso vença mais alguma licitação, é provável que um segundo turno tenha de ser adotado, com consequente aceleração do processo de transferência das linhas de motores para São Paulo para abrir mais espaço para a produção de caminhões. “Mas dá para produzir até 10 unidades/dia em um turno”, afirma o diretor de vendas Fred Petroff Jr.
Para expandir as vendas o número de concessionárias continua a crescer: são 17 atualmente e devem ser 20 até o fim do ano. Existem ainda 20 pontos de atendimento para manutenção, boa parte desses prestadores de serviços vêm da rede de distribuidores de peças da MWM, Cummins e Eaton. “Mas temos interesse em transformar o máximo possível em concessionários completos para aumentar o nosso poder de vendas”, explica Ebeling.
FONTE: Automotive Business
