Conduzir um caminhão com sobrecarga é uma infração considerada média pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Se o motorista for flagrado, paga R$ 85,13, com um adicional que varia de acordo com a quantidade de carga que está acima do limite. A penalidade pode ser de até R$ 53,20 para quem está transportando um excedente superior a cinco mil quilos. Além disso, o caminhão fica retido até que seja providenciado o transbordo da carga.
Mas esta prática representa muito mais que uma violação da lei. Significa um risco adicional para o motorista, para outros usuários da rodovia, danos ao caminhão e redução da vida útil do asfalto.
Além disso, conforme o diretor técnico executivo da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), Neuto Gonçalves dos Reis, a atitude cria uma condição de concorrência desleal: “O caminhoneiro leva uma lotação maior pelo mesmo preço, fazendo o frete baratear. Mas ele não conta o aumento do custo operacional, porque se você aumenta, por exemplo, 20% da carga em um eixo, isso dobra o efeito sobre o pavimento”. Ou seja, no final, o que parece ser vantagem reverte em custos adicionais com a manutenção do veículo, dos pneus, com o consumo de combustível, com as estradas mais esburacadas e com a redução da vida útil do caminhão.
Riscos à segurança
“Todo veículo é fabricado com uma capacidade determinada. Quando essa capacidade é excedida, seja no peso total, seja no peso por eixo, há um efeito sobre a estabilidade do caminhão e isso pode causar acidentes”, explica o instrutor do Sest Senat Eduardo Carvalho Santos, de Cariacica (ES). Ele explica que o problema ainda pode provocar danos à estrutura do caminhão e até estourar um pneu, já que cada unidade tem resistência para um limite de peso. “Quanto mais carga, menor é a segurança”, esclarece ele.
A indicação do limite da carga total e por eixo está disponível no chassi, na porta e também no manual do caminhão. Este total varia de acordo com o modelo e o fabricante do veículo, a quantidade de pneus e de eixos e a distância entre eles.
Danos à infraestrutura
Conforme o professor de Engenharia de Produção e Transportes da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), João Albano, um dos principais problemas causados pelo excesso de carga é a deterioração prematura dos pavimentos. A vida útil de uma rodovia cai, em media, 30%. Mas naquelas em que o tráfego é mais intenso, nos casos em que servem para escoamento da produção, a redução chega a 70%. Assim, o pavimento feito para durar dez anos, resiste sete. Nos casos mais extremos, apenas três anos.
E nem sempre a manutenção acompanha a velocidade dos danos. O resultado é um processo de deterioração que só se agrava. “O primeiro problema que aparece é a ondulação longitudinal, o asfalto afunda onde passam os pneus e há um escorregamento para o lado”, explica o professor. Depois, diz ele, surgem os buracos, as trincas e, a partir disso, infiltração de água que danifica a estrutura da rodovia.
Fiscalização deficiente: CGU estima prejuízo anual de R$ 1,4 bi
Em 2006, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) lançou o Plano Diretor Nacional Estratégico de Pesagem (PDNEP), com o objetivo de contratar empresas para a execução de serviços para manutenção e implantação de sistemas fixos e móveis de pesagem de cargas. Contudo, relatório divulgado pela Controladoria Geral da União (CGU) no ano passado apontou que, cinco anos depois, a primeira etapa do PDNEP ainda não havia sido concluída. O órgão apontou a necessidade de contratação de 700 agentes de trânsito, aumento no número de policiais rodoviários federais e no espaço dos postos de pesagem.
Para o diretor técnico executivo da NTC&Logística, Neuto Gonçalves, uma das soluções é criar a pesagem automática, que não depende da presença, no local, de um agente de trânsito.
Segundo o DNIT, atualmente há 73 postos de pesagem em funcionamento nas rodovias administradas pela União. O órgão afirma que trabalha em modificações na proposta original do Plano para implementar novas tecnologias na fiscalização. O objetivo é instalar Postos Integrados Automatizados de Fiscalização (PIAFs) em 16 BRs. O modelo possibilitará a pesagem de cargas na velocidade normal da via, o que deve reduzir a necessidade de agentes de trânsito nos postos, aumentar a eficiência na fiscalização e diminuir o tempo de paradas dos veículos nas balanças. Atualmente há dois processo abertos para contratar as empresas que implantarão novos sistemas em 12 rodovias federais.
O professor João Albano sustenta, ainda, que os estados também devem focar neste tipo de fiscalização. Ele salienta que, se a rodovia federal estiver fiscalizada, a tendência natural do infrator é buscar uma rota alternativa, que geralmente são as estaduais. “Então, os governo estaduais também deverão ficar atentos, para não serem onerados”, complementa.
Tolerância no excedente de peso
Normas atualmente em vigor estabelecem uma tolerância para o excedente de peso total da carga, de 5%, e em cada eixo, de 7,5%. Conforme Neuto Gonçalves, no caso do peso por eixo, o ideal seria aumentar para 10%, porque é o problema que mais gera multas quando se trata de sobrepeso. “Isso porque”, explica ele, “os transportadores não têm a balança que verifica o peso por eixo, apenas o total do caminhão e da carga”. O diretor técnico da NTC&Logística esclarece, ainda, que “há equipamentos que são difíceis de remanejar, cargas que se mexem e se acomodam durante o transporte e outras que variam de densidade, especialmente carga líquida, o que dificulta o controle da distribuição de carga”. A solicitação já foi feita ao Ministério dos Transportes.
FONTE: Agência CNT
