Maior potência gera, sim, maior produtividade para o caminhão. Mas é preciso fazer uma análise detalhada se os custos iniciais dessa composição justificam esse investimento, se a aplicação realmente necessita dessa potência superior, e se os gastos com combustível não podem colocar em risco a lucratividade da operação. Existe um parâmetro definido por lei (ver box na página 56) que determina que nenhum veículo pode ter menos de 5,7 cv por tonelada do PBT ou PBTC (Peso Bruto Total Combinado, no caso das composições articuladas). Mas esse parâmetro é antigo e os próprios fabricantes de veículos comerciais promoveram uma forte escalada na otimização dessa relação entre potência e peso.
A legislação foi feita para melhorar as condições de tráfego nas estradas, já que existiam muitos caminhões subpotenciados no mercado. Muitos modelos da época eram para 40 t e contavam com somente 240 cv ou 6 cv por tonelada. O fato de estarem dentro da lei não significava que fossem adequados para exercer determinadas funções.
Mas os fabricantes perceberam que esse era um limiar aquém das necessidades dos usuários e começaram a investir em motores mais potentes, se distanciando da legislação vigente. Na atualidade as composições são compradas de acordo com a sua aplicação, de acordo com o tipo do equipamento, da carga transportada e com o roteiro por onde esse caminhão trafegará. Mas é voz corrente que não se deve comprar um caminhão que terá uma utilização muito “apertada”, ou seja, cuja potência esteja próxima da relação mínima definida pela lei.
Fatalmente o usuário incorrerá em custos maiores de combustível e, eventualmente, até de manutenção, já que o caminhão circulará sendo exigido sempre em sua capacidade máxima ou muito próximo dela. É necessário que exista uma “folga” de potência para que o usuário obtenha uma melhor produtividade e, consequentemente, consumo. A compra correta indica que o veículo deve ser utilizado com o motor funcionando em torno da rotação de toque máximo, mas sem estar pisando fundo no acelerador em todos os momentos. Em teoria, o consumo mínimo costuma estar a aproximadamente 70% do torque máximo, porém, dentro da faixa de rotação de torque máximo. Como nos motores atuais as curvas de torque costumam ser bastante planas, com altos valores de torque em rotações bastante baixas, essa seria a prática ideal. Em um caminhão pesado, por exemplo, o início da faixa econômica começa em torno de 900 rpm a 1 000 rpm, e vai até 1 200 rpm/1 500 rpm.
Portanto, em princípio não existe uma regra fixa que indique a compra correta do caminhão. Os fabricantes de caminhões têm programas que indicam de forma bastante técnica a melhor compra por aplicação, mas não se pode levar isso exatamente à risca. Na verdade, o usuário geralmente é quem tem uma noção mais exata do seu tipo de aplicação e do modelo que deverá ser comprado. Experiências anteriores deixaram claro se o caminhão que ele tinha estava fraco, exigindo muitas trocas de marchas e acelerações profundas, ou não para a sua utilização.
Em resumo, o tipo de caminhão a ser escolhido para a melhor produtividade está ligado a diversas variantes: por que tipo de estrada circulará, qual o tipo de composição (se ele vai puxar um bitrem ou rodotrem, por exemplo), experiência do motorista etc. Em contrapartida, financeiramente, essa maior produtividade poderá ficar prejudicada por um custo inicial de aquisição maior do veículo, pelos custos operacionais, que costumam seguir os maiores investimentos feitos, e pelo eventual despreparo do motorista. Portanto, a escolha técnica é sempre bastante complexa.
De acordo com dados da Mobilidade Engenharia, se analisarmos as vendas por potência, além da coincidência da chegada do bitrem e do rodotrem ao mercado, haverá a constatação de uma grande escalada de potência. Luso Ventura, diretor da empresa, explica: “Em 2005, o cavalo mecânico mais vendido do mercado estava na faixa dos 360 cv a 400 cv, e representava aproximadamente 45% dos modelos comercializados. Em 2010 os modelos nessa faixa de potência tiveram suas vendas reduzidas para aproximadamente 17 %”.
“Em compensação, os veículos com potência entre 410 cv e 450 cv, que representavam apenas 15% do mercado em 2005, em 2010 passaram para 48%. Claro que uma das justificativas para esse aumento de potência está diretamente ligada à chegada das vanderleias, dos bitrens e rodotrens. Ou seja, o perfil do mercado mudou acentuadamente na busca pela eficiência energética e produtividade”, conclui Ventura.
FONTE: Transporte Online
