A longa distância entre Mato Grosso, os portos e os centros consumidores de grãos torna o transporte da safra um grande desafio. Os mais de dois mil quilômetros que separam as lavouras dos portos consomem parte dos lucros do agricultor. O Globo Rural acompanhou a viagem de uma carga de soja entre Lucas do Rio Verde e o Porto de Santos, em São Paulo, para ver o que encarece o frete.
Na viagem serão percorridos cerca de 600 quilômetros até Rondonópolis, onde fica um terminal ferroviário que liga Mato Grosso a Santos. O companheiro de jornada é o Maurício Chinalli, motorista do caminhão carregado com quase 50 toneladas de soja. Por causa da nova lei dos caminhoneiros, que estabelece limite de horas trabalhadas e períodos obrigatórios de descanso, não dá para fazer o trecho em um só dia.
“A cada quatro horas nós temos que parar 30 minutos de descanso e uma hora de almoço, que é determinação de lei federal e da empresa. Pode viajar do amanhecer até o entardecer, desde que tenha luz natural. Escureceu, para o caminhão porque senão pode dar problema”, diz Chinalli.
O planejado é dormir próximo a Cuiabá. A única estrada para chegar à cidade é a BR-163, uma rota perigosa, com pista simples na maior parte do trajeto e cheia de caminhões. A rodovia foi privatizada em 2013. Agora, além do tráfego pesado, a via está em obras para duplicação e manutenção do asfalto, o que deve torná-la melhor e mais segura no futuro.
Mas, por enquanto, as obras atrasam a viagem. Em alguns pontos, só passa um veículo por vez. Então, o caminhoneiro precisa parar e esperar até a liberação da faixa.
Como manda a lei, o caminhoneiro para para almoçar e descansar. Depois, segue de novo na estrada. No caminho, ele se depara com uma cena triste e comum na rodovia: carreta tombada e farelo de soja espalhado. Em 2014, foram registrados mais de mil acidentes na BR-163 que provocaram a morte de 64 pessoas.
Alem do risco de acidentes, os bloqueios causados por obras atrasam a viagem. O caminhoneiro levou 8h30 para percorrer 400 quilômetros, até chegar ao pouso. No dia seguinte, bem cedo, o motorista pega a estrada outra vez. Logo no começo da viagem são mais duas horas de parada para que sejam realizados consertos em uma ponte.
Com a parada na ponte e a pausa para o almoço, o trajeto de 230 quilômetros entre Cuiabá e Rondonópolis, que em uma rodovia duplicada duraria cerca de 4hs, nessa via levou mais de 7hs. Depois de dois dias de viagem e quase 16hs de estrada para percorrer 600 quilômetros, o caminhoneiro chegou ao Terminal Ferroviária de Rondonópolis.
Do terminal partem seis trens por dia. As composições, como chamam os técnicos, transportam milho, soja e farelo para o porto de Santos. Cada um dos 80 vagões das composições tem capacidade para transportar 80 toneladas de soja.
O trajeto entre Rondonópolis e Santos tem 1,7 mil quilômetros, que o trem percorre devagar, com velocidade máxima de 90 quilômetros por hora, cortando os estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e São Paulo, até chegar ao porto, quatro dias depois da partida.
O que regula o preço da soja no mercado internacional é o valor da saca na Bolsa de Chicago, nos Estados Unidos. No Brasil, o preço determinado nos Estados Unidos vale para o produto colocado dentro dos portos. Desse valor, os comerciantes descontam todo o custo do frete do porto até a fazenda.
Nessa semana, uma saca de soja em Santos valia R$ 71,00. Em Sorriso, o preço ficava em R$ 54,00. Um custo quase 25% mais baixo. Se fizer a comparação com o Paraná, a diferença é bem significativa. No porto de Paranaguá, a saca de soja valia R$ 70,00. O produtor de Cascavel, no oeste do estado, região mais distante do porto, recebia R$ 58,00, com redução de 17%. O motivo é simples: Cascavel está a 600 quilômetros do porto.
Hoje, os gastos com frete somados aos custos de produção da soja colocam os agricultores em sinal de alerta. Agricultores e comerciantes sonham com uma logística de transporte mais adequada, com uma saída pelo Norte do país. Empresas privadas estão construindo terminais nas margens do Rio Tapajós, em Miritituba, no Pará. A partir daí, os grãos seguiriam em barcaças até portos de Belém e do estado do Amapá, o que encurtaria a viagem por terra em quase mil quilômetros. Mas ainda faltam 150 quilômetros de asfalto para chegar a Miritituba.
O que o Brasil investiu em logística não foi suficiente para dar aos agricultores formas mais adequadas e baratas de escoar as safras. Mesmo assim, o país é o segundo maior produtor e exportador de soja do mundo. Então, imagine como seria se tivesse mais armazéns, estradas melhores, ferrovias e hidrovias espalhadas pelos quatro cantos do país.
Os cálculos do Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (IMEA) revelam que, este ano, o produtor de soja de Mato Grosso que colher apenas a média esperada para o estado, em torno de 52 sacas por hectare, deverá empatar com os custos.
FONTE: Globo Rural
FONTE: Globo Rural
