Há pouco mais de 60 anos, o Brasil transportava 38% de sua carga em trens. Os caminhões ficavam com o restante, mas já eram uma maioria. De lá para cá, essa margem deu um salto: os caminhões passaram a responder, por nada menos que 98% do transporte de cargas. A infraestrutura logística desenvolvida de lá para cá levou em conta a indústria de caminhões. E mesmo com a recente retomada dos investimentos em ferrovias, hidrovias e transportes aéreos, a modalidade terrestre não pode ser dispensada num país com as dimensões do nosso, para que matérias primas e produtos industrializados saiam e cheguem satisfatoriamente aos seus destinos, não tem como dispensar os caminhões, do contrário haveria desabastecimento generalizado.
Como explicar tamanho crescimento na frota de transportes terrestres do Brasil? Com os incentivos à vinda de indústrias para o País nas décadas de 50 e 60, as montadoras investiram pesado na fabricação de veículos grandes e pequenos, culminando com a enorme facilitação do crédito havida de pouco mais de uma década para cá. Foram e são boas políticas. No entanto, esse grande aumento na frota ocorreu ao mesmo tempo em que o mesmo Governo Federal, pressionado pelos lobbys dos grandes conglomerados industriais (cimento, petróleo, agronegócio) realizou fortes investimentos na infraestrutura de ferrovias, hidrovias e até “porto seco” (aeroporto para grandes tonelagens de cargas). Há um desses conectado à Norte-Sul, bem no coração do Brasil, Anápolis, Goiás.
O que ocorreu? O óbvio: a demanda por caminhões está sendo drasticamente reduzida e, com isso, os GRANDES GRUPOS contratadores de transporte estão “nadando de braçadas”, aproveitando ao máximo o momento em que a relação OFERTA e PROCURA pende visivelmente para o lado deles. Disponibilidade de caminhões e economia “crescendo pouco” empurraram lá para baixo o preço do frete.
A isso o mercado capitalista chama cinicamente de “lei da oferta e procura”, mas é um problema de todos nós brasileiros, uma vez que, mesmo com a concorrência de pesos-pesados, a estrutura de captação e distribuição de mercadorias é (e continuará a ser) dependente dos caminhões de pequeno, médio ou grande porte. Contra esse fato não há argumentos. Mas, o que fazer para salvar os transportadores e/ou proprietários de caminhões?
Não é preciso ter grandes conhecimentos de economia para saber que, por receberem uma quantia ‘irrisória’ pelos serviços prestados, os transportadores não estão conseguindo garantir a necessária manutenção do seu “bruto”. Nessa conta entram reposição de pneus, peças, troca de óleo, salário do motorista, impostos, encargos e ainda a “famigerada” prestação que vence religiosamente todo mês.
Há a necessidade urgente de encontrarmos um ponto de equilíbrio nessa equação: uma prática de preço mínimo para os fretes, de tal forma que devolveria inclusive a segurança dos usuários das rodovias. É necessário também que haja a modernização da frota sem aumento de demanda.
Na condição de 5º maior produtor de caminhões do mundo, o Brasil bem que poderia cuidar melhor dos empreendedores que adquirem aqui mesmo suas máquinas. Os EUA, em 2008, quando pipocou a famosa crise de seu parque econômico, mesmo contra a vontade de sua elite ultraconservadora, DESTINOU UMA SOMA VULTUOSA DE RECURSOS para socorrer, entre outras empresas, ninguém menos que a General Motors, uma das maiores indústrias de automóveis e caminhões do mundo! O salvamento foi feito e dizem que por lá a economia já voltou para os eixos. Por que não se faz o mesmo aqui no Brasil?
Mas para não dizerem que esse “socorro” poderá redundar em mais despesas para o Estado, penso que o MAIS IMPORTANTE a própria categoria pode fazer em seu próprio favor. Assim como os taxistas das cidades de médio e grande porte, os transportadores de matéria prima e mercadorias podem e DEVEM regular seus preços PERANTE OS CONTRATADORES DE FRETE através de uma CENTRAL, de forma que nenhuma carga seja contratada diretamente entre o seu dono e o proprietário do caminhão.
É necessário haver uma tabela que considere o volume/peso da carga, assim como a distância (entre outros itens importantes) e o valor a ser recebido pelo contratado. Outro item importante diz respeito ao controle, ATRAVÉS DE ASSOCIAÇÕES LOCAIS, ESTADUAIS, REGIONAIS E NACIONAIS, que GARANTAM que 70% (podendo chegar a próximo de 100%) da retirada dos grãos colhidos em cada município produtor sejam feita por caminhões EMPLACADOS NA CIDADE. Essa é uma solução que possibilitará que o IPVA (que é dividido em 50% para o município e 50% para o Estado) fique na cidade e no Estado do emplacamento.
Só assim para se resolver, da forma mais definitiva possível, essa defasagem que vem impedindo os proprietários de caminhões de garantirem seus compromissos com a manutenção adequada de suas máquinas: reposição de pneus, peças, lubrificação e aditivos, vencimentos do motorista, impostos, encargos e a tão famigerada prestação do caminhão!
Um País que tem mais de DOIS MILHÕES E SEISCENTOS MIL caminhões ‘soltos’ em suas rodovias não pode abandoná-los à própria sorte (ou azar). As ferrovias são feitas para o acúmulo de apenas um grupo econômico; as hidrovias também. Mas o maciço das cargas circulam por “artérias” que estão longe desses eixos modais. Mas é mais do que certo que eles estão influenciando de forma IRREAL os preços dos fretes pagos aos ‘pequenos’.
Nesse cenário, Primavera do Leste (que não possui ferrovia nem porto) contribui com mais de 3000 caminhões. Desnecessário falar sobre o número de pais de família que direta ou indiretamente retiram seu sustento e geram recursos para os cofres do próprio Estado. Mas, quando (ou se) finalmente esses trabalhadores vierem à “bancarrota”, os grupos econômicos, que mandam seus lucros para fora, simplesmente mudarão de endereço, indo “cantar” em outra freguesia, fazendo lá os mesmos estragos que aqueles produzidos aqui.
Vamos unir nossos esforços enquanto é tempo!
(*) Edna Mahnic é professora aposentada, sindicalista e atua no ramo de transporte de grãos
FONTE: A Tribuna MT
