Superar a barreira dos 700 cv para realizar o transporte rodoviário de carga é um desafio que somente as marcas suecas, destemidas como são, se atrevem a fazer.Como pode acontecer, dúvidas e debates acabam surgindo acerca da rentabilidade desses autênticos bólidos do asfalto. Certamente que pela ótica do transporte, a maioria das operações não necessita desses monstruosos motores, mas também é correto reconhecer que, para algumas atividades mais específicas, manter essas máquinas na frota pode fazer toda a diferença.
Em muitos países europeus esses caminhões são usados para fazer o transporte que empregam conjuntos de 60 t a 90 t de PBT, como é o caso das atividades madeireiras. Países como Suécia (berço da Scania e da Volvo), Holanda, Dinamarca e, agora, mais timidamente, Noruega, têm leis que permitem fazer o transporte interno com esse tipo de veículo. Assim, é questão de princípios possuir um generoso motor para arrastar esses “megatrucks” a uma velocidade comercial também generosa.
Na Itália e na França é legal puxar 44 t de PBT em implementos convencionais, o que pode justificar a procura por essas supermáquinas. Outro nicho de mercado são os autônomos que querem ter prestígio no seu negócio, além, é claro, das empresas que fazem o transporte de equipamentos especiais, as chamadas cargas indivisíveis. Até pouco tempo, a equação era que alta potência estava associada a alto consumo. Contudo, a introdução de novas tecnologias de combustão e alimentação desmistificou tal afirmação, pois estão tornando possível novos parâmetros de consumo.
PINTA DE CAMPEÃO
Este é o caso do motor D16K Euro 6 da Volvo, que, apesar de respeitar sua tradicional arquitetura de 6 cilindros em linha e 16,2 litros de cilindrada, ainda inclui algumas novidades. Ele mantém o sistema de camisas úmidas e válvulas no cabeçote, mas a revolução está nos sistemas de injeção e sobrealimentação. Este colosso se alimenta agora dos tradicionais injetores-bomba para recorrer ao common rail de alta pressão que supera os 2 000 bares, com regulagem eletrônica o permite executar um tempo de injeção multiponto.
O sistema de sobrealimemtação é agora de duas etapas e está conformado a dois turbos, de baixa e alta pressão e geometria variável. A grande pressão de ar passa pelo primeiro turbo, no segundo é regulada a quantidade e a pressão antes de chegar ao condutor de admissão. Entre ambos os turbos está o intercooler que se encarrega de refrigerar o ar. O resultado é essa tecnologia de combustão rica em oxigênio e contida em consumo. Para alcançar os níveis da legislação Euro 6, o motor D16K está montado em um sistema misto de EGR e SCR com injeção de AdBlue no catalisador.
Mas o que atrai é a potência assombrosa de 750 cv constantes de 1 600 a 1 800 rpm e um torque de 362,2 mkgf entre 950 e 1 400 rpm. Se o motor entrega essa potência, o freio-motor não poderia ficara para trás. O VEB funciona por descompressão e nos brinda com aproximadamente 640 cv de retenção a 2 200 rpm. O modelo está combinado a caixa de câmbio I-Shift de 12 marchas e uma relação de 3,08:1, com pneus de série de 315/70 que permitem ao caminhão trafegar a 89 km/h a uma rotação de 1 200 giros.
Os apreciadores de Scania apostam por décadas na arquitetura em V, já que ela equipa seus motores mais poderosos – em 1969 a Scania apresentou seu motor DC14, um V8 a 90°. A chegada do novo milênio trouxe consigo uma nova tecnologia para o V8, que possui cilindrada de 15,4 litros e 620 cv. Contudo, o passo seguinte foi desenvolver um motor com potência mais alta, que ultrapassasse os 700 cv.
O atual DC16 teve sua cilindrada elevada para os 16,4 litros, assim como o diâmetro dos cilindros, em 3 mm. Em sua versão EEV (de veículos amigáveis com o meio ambiente), o DC16 recorria exclusivamente à tecnologia SCR, mas para obter a demanda da Euro 6 é necessário aplicar o sistema EGR de recirculação dos gases de escape. Esta mecânica conta com sistema de alimentação de 4 válvulas por cilindro e um duplo comando de válvulas, uma para cada linha do cilindro. O DC16 possui um novo turbo de alta capacidade e geometria variável (VGT), assim como o sistema de injeção XPI de common rail, desenvolvido em colaboração com a Cummins e que alcança os 2 000 bares de pressão.
Outra novidade é o compressor de ar empregado que deixa de funcionar quando a pressão é correta, rendendo em economia de combustível. O DC16-103 desenvolve 730 cv a 1 900 rpm com o torque máximo de 357,1 mkgf entre 1 000 e 1 400 rpm. Veterana, eficiente e revolucionária, a caixa Opticruise prima pela perfeita harmonia com o motor, graças ao software mais evoluído e muito mais rápido em relação às gerações anteriores. Ela dispõe de vários programas para cada necessidade do motorista dee acordo com o trajeto, com os modos standard, econômico, potência e offroad.
A transmissão ainda conta com a função eco-roll que coloca o motor do caminhão em ponto morto, quando é possível rodar com o veículo em inércia. O retarder hidráulico integrado R4100 funciona por descompressão. A relação de diferencial é bem longa, de 2,92:1, que se completa com o perfil 70 dos pneus, fornecendo um resultado prático é um giro de 1 150 rpm a uma velocidade de 90 km/h.
FONTE: Transporte Online
