Alguns economistas apontaram como a origem da greve a expansão da frota de caminhões ocorrida no período entre 2009 e 2015, quando vigorava o Programa de Sustentação do Investimento (PSI), que teria tido impacto no preço do frete para baixo, não deixando espaço para aumento de custos.
O frete, no entanto, segundo dados fornecidos ao BNDES pela Agência Nacional de Transportes (ANTT), entre 2011 e 2016 tinha preço médio de R$ 150,1 para distâncias médias de 800 quilômetros, valor superior aos R$ 140 em 2016. “Qualquer excesso de oferta deveria, a rigor, reduzir o preço relativo do produto. No entanto, nota-se que o preço relativo do frete não teve o esperado movimento baixista”, explica o banco. “Não há evidência suficiente que ampare a existência de um significativo excesso de oferta de caminhões no Brasil”, diz o estudo, informando que no período 2011-2017, a frota nacional de caminhões teve um incremento modesto, de 2,8% ao ano.
O PSI, criado em 2009 para estimular a produção após a crise de 2008, que reduziu em cerca de 20% os investimentos no Brasil, praticava taxas de juros variáveis, sendo a mais baixa verificada entre setembro e dezembro de 2012, de 2,5% ao ano, a mais criticada por economistas. A taxa porém foi sendo elevada gradativamente, até chegar em 2015 com 8% ao ano. Mesmo com a taxa baixa houve uma retração de 38% em 2012 na produção de ônibus e caminhões no País e os licenciamentos caíram 19%, informa o banco.
O estudo cita um artigo do economista-sênior da LCA Consultores e pesquisador associado do Ibre/FGV, Bráulio Borges, que lembra um evento na passagem de 2011 para 2012 que provocou a antecipação da produção de caminhões. Na época foi anunciada a transição obrigatória da tecnologia de motores a diesel por modelos menos poluentes, o que elevaria o custo de produção entre 15% e 20%. “Dessa maneira, houve forte antecipação da produção nos meses finais de 2011, com consequente queda a partir de 2012”, explica o BNDES, afirmando que para compensar essa queda, a taxa de juros foi ajustada para 2,5% ao ano no quarto trimestre, contra 5,5% praticada no trimestre anterior.
O banco admite porém que o BNDES elevou sua importância no escoamento da produção de ônibus e caminhões durante o PSI. Entre 2009 e 2015, o BNDES respondeu por pouco mais de 70% dos fluxos de financiamento para vendas de caminhões e ônibus. Com o fim do PSI e, posteriormente, a introdução da TLP, a participação do BNDES caiu para 58% no segmento.
O estudo ainda ressalta que o aumento de custos para os caminhoneiros, na verdade, ocorreu em 2018, com os sucessivos aumentos dos diesel. Desde julho de 2017 a Petrobras, dona de 98% do mercado de refino no Brasil, ajusta o preço do diesel e da gasolina em paridade com o mercado internacional. No caso do diesel a alta, antes da greve dos caminhoneiros, girava em torno dos 56%.
“Os preços dos fretes não tiveram queda significativa, mas sim oscilaram em torno de uma média”, afirma o estudo. “O desempenho frustrante da atividade, associado ao aumento dos custos de ocorridos recentemente, parecem hipóteses mais promissoras na explicação do fenômeno ocorrido nos últimos dias de maio”, conclui o banco.
FONTE: Estadão Conteúdo
