O DNIT é, também, o órgão da União competente para exercer as atribuições elencadas no art. 21 referente às rodovias federais, o que compreende a aplicação de multas por excesso de peso e ou de velocidade, por meio dos postos de pesagem e das lombadas eletrônicas e, ainda, vistoriar veículos que necessitem de autorização especial para transitar e estabelecer os requisitos técnicos a serem observados para a circulação desses veículos.
Como se sabe o DNIT administra 65.615 km de rodovias federais. Sendo que 88,1% é de pista simples, o que por si só traz enormes ineficiências, sem mencionar o dado da última pesquisa CNT de rodovias (2018), que mostra que em 57% do total das rodovias federais analisadas o estado do pavimento é apenas regular, ruim ou péssimo.
Além disso, apesar dos números não estarem disponibilizados pelo órgão, sabe-se que, pelo menos uns 6% das pontes e viadutos apresentam algum tipo de restrição de capacidade portante, o que é um tremendo obstáculo para quem transporta cargas indivisíveis, mas também comodities, já que a maior produtividade do transporte só se consegue com o uso de combinações de veículos de carga do tipo bitrem, tritrem e rodotrem cujo PBTC varia de 57 a 74 toneladas.
Não bastassem as deficiências de hardware (da infraestrutura rodoviária) o DNIT tem um problema antigo, que é a cultura organizacional linear e extremamente burocrática e com poucos estímulos para mudar, totalmente fechada e praticamente sem nenhum proativismo no cenário nacional.
Mas então como pode o DNIT melhorar a produtividade do Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil?
Entender para atender
Primeiro saindo a campo e fazendo como o ministro da pasta à qual o órgão está subordinado, que embarcou na boleia de um caminhão e percorreu 1.000 km da BR-163, da Serra do Cachimbo até Santarém, no Pará, uma das principais rotas de escoamento da produção do Mato Grosso para o Porto de Miritituba, para conhecer de perto a realidade que dificulta o agronegócio há décadas — e coordenou pessoalmente até o resgate de veículos atolados.
Melhor, ainda, seria que o superministro tivesse de fato superpoderes e pudesse rapidamente resolver os problemas de falta de duplicação, de acostamentos, de pontes com capacidade portante insuficiente, de conservação e manutenção, dentre outros, que assolam a grande maioria das rodovias federais e estaduais em nosso país e com a velocidade com que parece está resolvendo o problema da falta de asfalto de 1.000 km da BR-163, rodovia aberta pelo general Geisel e nunca concluída.
Mas sabemos que isso é impossível. Então o que é possível o DNIT fazer? Simples: o que está fazendo a grande maioria das empresas que quer continuar existindo e sendo relevante nos próximos anos:
• Se transformar. Descobrir formas de efetivamente ser relevante, no caso em questão, para quem transporta cargas no Brasil, e não apenas um administrador ou causador de ineficiências.
• Investir em renovação e em capacitação da sua força de trabalho e em tecnologia. Se transformando. Saindo da situação de mero provedor de infraestrutura física, que sabemos insuficiente e deficiente, para um provedor de soluções tecnológicas que ajudem os operadores logísticos (embarcadores, transportadores, carreteiros) a serem mais produtivos e eficientes na movimentação de cargas no Brasil.
• Aumentando a sua conexão e conectividade com os usuários da rodovia, conhecendo suas necessidades, suas dificuldades e de que forma a ação ou inação do órgão impacta a produtividade das empresas.
• Deixar de ser um órgão apenas de repressão, por exemplo, ao excesso de peso, mas sim um órgão que busque entender por que ocorre o excesso de peso e ajude com mais informações, com mais tecnologia, com mais participação no desenvolvimento da legislação específica e no desenvolvimento dos veículos, a evitar o excesso de peso.
• O DNIT precisa entender que rodovias obsoletas são um grande problema para os transportadores rodoviários de carga, mas que pior do que rodovias obsoletas é a falta de informação sobre as condições dessas rodovias. É a falta de roteirizadores confiáveis
• Será que o DNIT não pode fazer nada junto ao Google Maps para melhorar os mapas digitais do Google, usados pelas principais plataformas gratuitas, que retornam informações equivocadas por falta de atualização, por exemplo, da nomenclatura das rodovias? Que não informam por exemplo a jurisdição efetiva da rodovia, caso por exemplo das rodovias federais delegadas ao estado do Paraná?
• Será que o DNIT não pode ajudar as empresas que transportam cargas com PBT acima de 45t a serem mais produtivas disponibilizando uma ferramenta de roteirização que indique as pontes e viadutos com limitação de capacidade portante?
• Será que o DNIT não pode pôr um fim definitivo à perda de tempo das empresas para obter uma Autorização Especial de Trânsito, automatizando o processo de concessão de AET como já faz a maioria dos “DNIT” americanos e chineses.
• Será que o DNIT não pode ter uma sistema mais interativo e responsivo para que as empresas possam efetivamente se beneficiar do porte de uma AET e obtê-la com a maior agilidade e menor custo possível?
• Será que o DNIT não pode resolver outra séria demanda do setor que é o de ser informado com a rapidez necessária sobre autuações por excesso de peso?
• Será que o DNIT não pode deixar essa triste posição de ser apenas mais “um” para voltar a ser um órgão proativo e liderar as mudanças no setor?
• Será que o DNIT não pode criar ou estimular a criação de uma plataforma para permitir que todos os DERs, em especial dos estados menores e com menos recursos, possam fazer uso compartilhado para a concessão de AET, possibilitando inclusive uma integração do uso da malha rodoviária federal e estaduais?
• Será que o DNIT não pode sair na frente, eliminar o papel, e conceder uma AET efetivamente digital que possa ser permanentemente atualizada e ajudar as empresas a usarem efetivamente a melhor rota para seu transporte?
Com a palavra o Diretor Geral do DNIT, Sr. Antônio Leite dos Santos Filho, ou até, quem sabe, o ministro Tarcísio Gomes de Freitas.
ARTIGO: João Batista Dominici - Presidente da Logispesa, editor dos sites Guia do TRC e Tabelas de Frete, fundador da Escola de Transportes, instrutor de cursos sobre transporte de cargas excedentes e especialista em AET.
