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| IVECO/Divulgação |
Falta de testes gera incertezas quanto aos possíveis impactos nos motores dos veículos
Desde o mês passado, o diesel rodoviário (termo designado ao combustível utilizado pelos veículos utilitários ônibus e caminhões) passou a ter, obrigatoriamente, o teor de adição de biodiesel elevado. Agora são 2% a mais do que o antigo valor da mistura, contabilizando, 12% (B12). Conforme previsto pela Lei nº 13.263/2016, a mistura entre o combustível fóssil e o renovável deve chegar, até 2023, a 15% (B15), feito que preocupa montadoras e entidades de transporte de todo o País.
Após a autorização fornecida ao Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), foi realizado um manifesto que reuniu assinaturas de cerca de 200 nomes do setor, como a Confederação Nacional do Transporte (CNT), a NTC&Logística, a Fenabrave, a Fecombustíveis e a Anfavea. O documento coloca-se contra o B12, alegando a falta de testes e de averiguações e que tal mistura poderia danificar os automóveis.
Segundo o presidente da Federação Interestadual das Empresas de Transporte de Cargas (FENATAC), Paulo Afonso Lustosa, os caminhões produzidos hoje no Brasil
não foram feitos para receber tal mistura e que a danificação dos motores é, sim, um problema real e preocupante.
“Mesmo que as montadoras modificassem ou adaptassem os motores de seus caminhões para que esse combustível não se tornasse um problema, temos de pensar nos milhares de caminhões que neste momento estão rodando por nossas rodovias”, afirma Paulo.
Dentre os problemas causados pela alta taxa de adição de biodiesel em seu equivalente fóssil, o congelamento do produto, a formação de borras nos motores, paradas repentinas dos caminhões e o entupimento dos filtros são os que mais se destacam, salientando a necessidade do setor de fazer os devidos ensaios.
De acordo com Lustosa, “é preciso mais estudos, é preciso reavaliar esse aumento do teor e, sobretudo, ouvir quem sofre na pele, ou melhor, no motor, as consequências perigosas do uso dessa mistura”.
Ainda conforme mencionado pelo presidente, a FENATAC tem trabalhado em conjunto com as demais entidades que compõem a federação, respaldando os representantes transportadores pertencentes a ela para que a pauta referente ao B12 seja levada às autoridades competentes.
Apesar das ponderações, Paulo comenta não ser contra o Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel (PNPB), programa lançado no final do ano de 2004 com o objetivo de introduzir o combustível renovável na matriz energética do País. “É preciso que nossa frota esteja preparada para receber um combustível com um percentual tão alto de biodiesel”, afirma.
Consoante a isso, segundo dados expostos pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), cerca de 3,35 milhões de metros cúbicos de biodiesel foram fabricados pelas usinas do País no primeiro semestre de 2021.
Segundo projeções feitas pela Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), o Brasil encerrou 2020 com 6,4 bilhões de litros de biodiesel produzidos, a terceira posição no ranking de maiores produtores do óleo vegetal do ano. De acordo com a Anfavea, a estimativa é que cerca de 90% dos veículos pesados serão a diesel. O combustível verde, entretanto, é capaz de reduzir em até 80% a emissão de gases que são responsáveis pelo efeito estufa quando comparado ao diesel convencional.
A mistura dos combustíveis, contudo, corre risco. Um estudo emitido pela CNT alega que a redução de metade da mistura de biodiesel ao óleo de origem fóssil
comercializado no País causaria impacto imediato nos valores finais do diesel. Isso acontece porque a adição do óleo renovável contribui de forma significativa para o valor final cobrado pelo combustível.
Isso afeta de forma direta o setor do transporte rodoviário de cargas e propicia um aumento no combustível encontrado nas bombas dos postos. Além disso, por consequência, eleva os preços do frete de cargas, que, no último mês de agosto, registrou um déficit de 18,7% em todo o Brasil.
FONTE: Divulgação
